Polski Fiat 1100p Coupe
Do wyprodukowania tego prototypu wykorzystano podzespoły montowanego w FSO innego modelu Fiata - 128. Z tego modelu pochodził zespół napędowy. Niestety niewiela moc silnika 1100 cm3 nie czyniła z niego \"polskiego Ferrari\". Osiągał jedynie 140 km/h.
PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE:
Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy
Pojemność skokowa 1100 cm3
Usytuowanie / napęd z przodu / przedni
Rozstaw osi 2505 mm
Rozstaw kół P/T
Liczba drzwi / miejsc 3 / 2+2
V max 140 km/h
Syrena Sport
skonstruowana została w roku 1958 przez zespół konstruktorów warszawskiej FSO. Karoserię tego zgrabnego auta wykonano całkowicie z tworzyw sztucznych. Projektantem nadwozia był Cezary Nawrot. Było to lekkie dwudrzwiowe, dwumiejscowe nadwozie o bardzo modnej w tamtych czasach linii, które podoba się chyba do dziś. Syrenę Sport napędzał 2-cylindrowy, 4-suwowy boxer specjalnie skonstruowany na bazie silnika od motocykla Junak. Silnik seryjny, nie mieścił się pod maską niskiego przecież nadwozia. Pierwszy publiczny pokaz Syreny Sport odbył się w dniu Święta Pracy 1 maja 1960 roku. Na zachodzie uważany był za najpiękniejszy samochód zza \"żelaznej kurtyny\".
SYRENA 110
Pierwsze prace nad prototypem SYRENY 110 prowadzono w latach 1961-64. W latach 1962-64 powołano zespół konstruktorów w celu sfinalizowania prac konstrukcyjnych. Dwa z trzech zbudowanych prototypów pod- dano badaniom wytrzymałościowym i ustalono założenia konstrukcyjne, które były ambitne i zmierzały do osiągnięcia parametrów na poziomie światowym. Nowe nadwozie miało oryginalną cechę: część przednia (szczątkowa rama osłonięta błotnikiem, pokrywa silnika, wlot, pas przedni ) była łatwa do odłączenia od reszty nadwozia. Rama ta była wyposażona w kompletny zespół napędowy, zawieszenie przednie, układ kierowniczy itd. Silnik S31 został dostosowany do zabudowy w Syrenie 110 przez wprowadzenie wielu zmian w usytuowanie prądnicy, pompy wodnej , wentylatora i wprowadzenie termostatu woskowego, nowego filtru powietrza oraz zmian w całym układzie wylotowym. Niewielkie zmiany wprowadzono w sprzęgle, bloku napędowym, tzn. w skrzyni biegów, mechanizmie wolnego koła i przekładni głównej. Istotne natomiast różnice w stosunku do Syreny 104 występowały w zawieszeniu nowego samochodu. Zastosowano resorowanie na czterech sprężynach spiralnych (identycznie dla przodu i tyłu) i współpracujących z układem dwóch wahaczy oraz stabilizatora z przodu i pojedynczych wleczonych wahaczy z tyłu pojazdu.
Przedprototypy Syreny 110
PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE:
Silnik 2-suwowy, 3-cylindrowy rzędowy
Pojemność skokowa 842 cm3
Moc 40 KM
Usytuowanie / napęd podłużnie z przodu / przedni
Wymiary dł./szer./wys -
Rozstaw osi -
Rozstaw kół P/T -
Liczba drzwi / miejsc 2/5
Hamulce P/T tarczowe/bębnowe
Ogumienie 5.20-15
Przyspieszenie 0-80 km/h 15 s
Zużycie paliwa 8 l /1 00km
Masa do 720 kg
V max 125 km/h
Historia FSO Warszawa 1962-1964
1962r - przekonstruowano przestarzały silnik S20 z dolno-zaworowego na górno-zaworowy. Nadając nazwę S21. Silnik po przebudowie uzyskał większą moc. W tym samym roku wykonano sanitarkę, w której koło zapasowe powędrowało na tylną klapę. Oprócz karetek produkowano też radiowozy dla MO. 1964r - Przeprowadzono poważną modernizację Warszawy m.in.: usunięto jej tzw. \"garb\". Zmieniono wlot powietrza do chłodnicy, wyodrębniono bagażnik z bryły nadwozia oraz dodano tylną szybę panoramiczną tworząc sedana. Nazwano tę modyfikację 203/204 (po sprzeciwie Peugeot\'a 223/224). Powstał również prototyp nowej Warszawy 210. Był to projekt przygotowany na wypadek nie uzyskania licencji na nowy samochód - następcę Warszawy. Prowadzono też prace nad Syreną 110.
Syrena SPORT
PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE:Silnik 4-suwowy, 2-cylindrowy boxer
Pojemność skokowa 750 cm3
Moc 25 KM
Usytuowanie / napęd z przodu / przedni
Warszawa 210
W 1961 roku powołany został zespół do opracowania samochodu WARSZAWA 210 . Miało to być auto sześcioosobowe, przeznaczone przede wszystkim dla administracji państwowej. Sylwetka tego auta wzorowana była na ówczesnym Fordzie Falconie. Nowoczesne, samonośne nadwozie zawieszono z przodu na kolumnach McPherson, wahaczach poprzecznych i sprężynach śrubowych. Z tyłu zastosowano resory pió- rowe. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,5 litra napędzał koła tylne poprzez sterowane hydraulicznie sprzęgło i czterostopniową skrzynię biegów. Powstała także jednostka czterocylindrowa 1,7 litra. Prawdopodobnie powstały dwa prototypy. Jeden zachował się do dziś, drugi podobno wywieziony został w tajemnicy za wschodnią granicę. Ale to tylko domysły.
PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE:
Silnik 4-suwowy, 4 (lub 6)-cylindrowy rzędowy
Pojemność skokowa 1700 (lub 2500) cm3
Moc 57 (lub 85) KM
Usytuowanie / napęd podłużnie z przodu / tylni
Polski Fiat 125p gtj
W drugiej połowie lat 70-tych w Zakładzie Sportu FSO kierowanym przez znakomitego rajdowca Andrzeja Jaroszewicza powstała wyczynowa wersja samochodu PF 125p, oznaczona jako \"gtj\". W samochodzie tym zastosowano silnik pochodzący z montowanego w Polsce PF 132p , który miał 2000cm3 pojemności i moc 112 KM. Prototyp później przerobiono na wersję wyścigową z 16-zaworowym silnikiem. Samochód z mocniejszym silnikiem pomalowany był w dwoma kolorami: w kolorze białym i czerwonym, miał obszerne, wystające nadkola
wer.1 wer.2
Silnik 4-suw., 4 cyl. rzędowy 4-suw., 4 cyl. rzędowy, 16 zaworowy
Pojemność skokowa 2000 cm3 1840 cm3
Moc-obr./min 112 KM-5600 198KM-7400
Usytuowanie / napęd podłużnie z przodu / tylni podłużnie z przodu / tylni
Polski Fiat 125p Coupe
PF 125p COUPE to pierwszy prototyp zbudowany w latach 1976-77 w nowopowstałym Zakładzie Krótkich Serii, który w krótkich seriach miał trafić na polski rynek . Samochód ten zbudowany był w oparciu o podwozie seryjnego PF 125p i miał nowe nadwozie z tworzyw sztucznych. Był prezentowany na wielu wystawach, lecz nie trafił na linię produkcyjną. Największymi zaletami tego auta były: olbrzymi bagażnik, doskonała widoczność, niezła sterowność. Główne wady to: wystające z tyłu poza karoserię końcówki resorów, zbyt mały rozstaw kół w stosunku do dużej szerokości auta.
PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE:
Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy
Pojemność skokowa 1481 cm3
Moc 90 KM przy 6500 obr/min
Usytuowanie / napęd z przodu / tylny
Wymiary dł./szer./wys 4300/1780/1320 mm
Rozstaw osi 2505 mm
Rozstaw kół P/T 1315/1291 mm
Liczba drzwi / miejsc 3 / 2+2
Hamulce Przód: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory. Tył: resory podłużne, amortyzatory
Zawieszenie
Ogumienie 185/70 SB 13
Masa 990 kg
V max 170 km/h
FSO \"Wars\" 1300 S
W październiku 1986 roku, w rok po zbudowaniu pierwszego przedprototypu, oficjalnie zademonstrowano dwa prototypy samochodu FSO WARS 1,3 S. Miało to miejsce na zorganizowanej wystawie pod hasłem \"Polska Motoryzacja\". Wzbudziły wówczas ogromne zainteresowanie. WARS to typowy hatchback, mający zgrabną sylwetkę, dobrze zaprojektowane wnętrze, niezły silnik, nadwozie auta dobrze dopracowane aerodynamicznie ( Cx = 0,35 ). Zespół napędowy zaprojektowano zgodnie z królującą do dzisiaj koncepcją. Pojazd ten miał duże szanse zastąpienia przestarzałego już wówczas Poloneza. Była to najbardziej dopracowana konstrukcja pod względem technicznym. Niestety Wars podzielił los wielu swoich poprzedników. A szkoda, bo mógłby być z powodzeniem produkowany do dziś, jako jedyny w pełni polski samochód, gdyż był konstrukcją rozwojową.
PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE:
Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy
Pojemność skokowa 1390 cm3
Moc -
Usytuowanie / napęd poprzecznie z przodu / przedni
Wymiary dł./szer./wys 3840/1600/1350 mm
Rozstaw osi 2250 mm
Rozstaw kół P/T 1315/1291 mm
Pojemność bagażnika 300 / 1200 l
Liczba drzwi / miejsc 3 lub 5 / 5
Hamulce hydrauliczne, przód-tarczowe,tył-bębnowe
Zawieszenie przód-kolumny McPherson, tył-sprężyny śrubowe i amortyzatory
Ogumienie 155/70 SR 13
Zużycie paliwa śr.- 6,5 l / 100 km
Masa 780 kg
V max 150 km/h
FSO \"Ogar\"
OGAR zbudowany został w latach 1976 - 77 przez Zakład Krótkich Serii w oparciu o podwozie PF 125p. Było to ostatnie stadium polskiego \"coupe\" przygotowanego do produkcji. Nadwozie zaprojektował prof. Cezary Nawrot a grupą konstruktorów kierował inż. Jan Politowski. OGAR miał być sporto- wą wersją PF 125p. Prototyp wykonano z pietyzmem pod kierownictwem Czesława Piechura. Konstrukcja ta prezentowała się o wiele korzystniej od swojego poprzednika PF 125p Coupe. Miała ładniejszy, nowocześniejszy, bardziej rasowy wygląd. Zastosowano tu m.in. chowane reflektory przednie. Ogara wyposażono w zespoły napędowe PF 125p. Była to bardzo ciekawa i ładana konstrukcja
PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE:
Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy
Pojemność skokowa 1481 cm3
Moc 75 KM przy 5400 obr/min
Usytuowanie / napęd z przodu / tylny
Wymiary dł./szer./wys 4300/1780/1320 mm
Rozstaw osi 2505 mm
Rozstaw kół P/T 1315/1291 mm
Liczba drzwi / miejsc 3 / 2+2
Hamulce Przód: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory. Tył: resory podłużne, amortyzatory
Zawieszenie
Ogumienie 155/70 SB 13
Masa 990 kg
V max 155 km/h
PF 125p Akropolis / Monte Carlo
Sportowe wersje PF 125p Akropolis 1800 i Monte Carlo 1600 powstały na początku lat 70 -tych. Do napędu tych aut zastosowano silniki z Fiata 132, który był montowany w niewielkich ilościach na Żeraniu. W samochodach tych z powodzeniem startowały, odnosząc sukcesy, nasze znakomite załogi : Robert Mucha z Lechem Jaworowiczem i Andrzej Jaroszewicz z Andrzejem Szulcem. Nazwy Akropolis i Monte Carlo nadano tym samochodom po wygraniu swych klas (do 1600 cm3) przez te załogi w roku 1972 w tych arcytrudnych rajdach. W 1973 roku w rajdzie Press on Regardless w USA, będącym eliminacją mistrzostw świata, ekipa FSO, w którym na PF 125 1600 startują R. Mucha i A. Jaroszewicz, odnosi sensacyjne zwycięstwo w klasie. Indywidualnie R. Mucha zajął 6 miejsce w klasyfikacji generalnej. Dla porównania S. Zasada startując rok później w tym rajdzie samochodem Porsche zajął 7 miejsce. Dużym sukcesem tego samochodu było pobicie rekordów świata w jeździe długodystansowej na 25 i 50 tys.km oraz 25 tys.mil. Samochód prowadzili znakomici nasi kierowcy: Zasada, Jaroszewicz, Mucha, Varisella, Aromiński, Nowicki, Dobrzański. W roku 1975 załoga Maciej Stawowiak z Janem Czyżykiem zajęła 12 pozycję w klasyfikacji generalnej Rajdu Monte Carlo. Jest to do dziś najlepszy wynik polskiej załogi w tym prestiżowym rajdzie.
Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy 4-suwowy
Pojemność skokowa 1756 cm3; 1592 cm3
Moc / przy obrotach 111 KM / 5600 ; 98 KM / 6000
Usytuowanie / napęd z przodu / tylny z przodu / tylny
Max. moment obr. 156 kGm; 132 kGm
Hamulce tarczowe tarczowe
V max 175 km/h 170 km/h
Monte Carlo 1600
Akropolis 1800
Polonez Stratos
PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE:
Silnik 4-suwowy, V6-cylindrowy
Pojemność skokowa 2418 cm3
Moc 285 KM
Usytuowanie / napęd centralnie przed tylną osią / tylny
Liczba drzwi / miejsc
Ogumienie tył szer.350 mm
Przyspieszenie 0-100km/h 6 s.
Oberek
Konstruktor, Bogdan Wozowicz wzorował się na najlepszych rozwiązaniach samochodów rajdowych grupy B - Peugeota Turbo T 16, Lancii Delty S4 czy Lancii Stratos. W efekcie powstał samochód dwumiejscowy i niewiele w nim miejsca na bagaż. Jest więc samochód przeznaczony dla prawdziwego entuzjasty sportów samochodowych.
Oberek mógł być napędzany wieloma różnymi jednostkami napędowymi, także pochodzącymi z FSO 1500 czy Poloneza. Kierowcy którzy prowadzili Oberka, podkreślali łatwość i bezpieczeństwo prowadzenia auta. Sam Bogdan Wozowicz, jeden z najlepszych kiedyś kierowców w kraju, przyznał że dotychczas nie miał jeszcze odwagi wykorzystać wszystkich możliwości swojej konstrukcji.
Oberek ważył 870 kg, był krótszy od Poloneza lecz miał minimalnie większy rozstaw osi i kół. Środkowa część nadwozia i drzwi pochodziła od Poloneza, pozostałe elementy były konstrukcji i budowy Bogdana. Przednie zawieszenie - typu Mac Pherson pochodziło z Forda Escorta, co zmusiło konstruktora do zaprojektowania i wykonania nowych podłużnic. Błotniki i pokrywa bagażnika są modyfikacjami seryjnych elementów Poloneza. Około 30 cm za środkowym słupkiem nadwozia kończyło się seryjne, metalowe nadwozie Poloneza, a zaczynała konstrukcja rurowa, integralnie związana z rurowymi wzmocnieniami kabiny, wymaganymi w sporcie wyczynowym. W miejscu, gdzie w zwykłym Polonezie były tylne siedzenia, mieści się zespół napędowy Lancii. Z tego samochodu pochodzą też elementy wykorzystane w budowie tylnego zawieszenia (także typu MacPherson).
Tylna część nadwozia to jedna odchylana na zawiasach, pokrywa z tworzywa sztucznego. Samochód ten jednak, ze względu na brak homologacji sportowej nie mógł uczestniczyć w zawodach sportowych, służył jedynie swojemu konstruktorowi. Nie wiadomo czy nie powstały kolejne wersje, gdyż w Bogdan Wozowicz miał już w momencie wykańczania Oberka pomysł na kolejne samochody.
BESKID 106
Prototyp samochodu BESKID zbudowany został w 10 miesięcy ( ! ) od momentu zatwierdzenia założeń konstrukcyjnych . Budowę zakończono i od razu poddano próbom drogowym 14. 07. 1983 r. Beskidy pokonały setki tysięcy kilometrów w czasie jazd testowych. Niestety kierownictwo Ośrodka Badawczo - Rozwojowego FSM nakazało zniszczyć oprzyrządowanie do budowy przedprototypów. Był to prawdopodobnie ukłon w stronę przyszłego licencjodawcy, który prowadził prace nad nowym modelem samochodu oznaczonym kryptonimami X1/75...X1/79 - póżniejsze Cinquecento. Głównym konstruktorem samochodu FSM Beskid 106 był mgr inż. Wiesław Wiatrak. Beskid to samochód o atrakcyjnej , nowoczesnej linii nadwozia, charakteryzującej się bardzo niskim współczynnikiem Cx = 0,29 ( dla porównania CC
ma C x = 0,33). Wnętrze pojazdu cechowała przestronność, funkcjonalność i estetyka. Zawieszenie przednie to kolumny McPherson a tylne to wahacze wleczone ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami. Podstawową jednostką napędową Beskida był dwucylindrowy silnik pochodzący z Fiata 126p Bis ale konstrukcyjnie był przystosowany do poprzecznej zabudowy silnika czterocylindrowego większej pojemności. W dużym stopniu był zunifikowany z PF 126p (osprzęt silnika, układ hamulcowy, koła z piastami, osprzęt elektryczny i wiele innych).
Pomimo upływu lat pojazd ten nic nie stracił na atrakcyjności. Należy tylko żałować, że nie został wprowadzony do produkcji. Ostatnio prototyp można było obejrzeć na \"Poznań Motor Show 2000\".
PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE:
Silnik 2-cyl., 4-suw., chłodzony cieczą
Pojemność skokowa 703 cm3 cm3
Moc 22kW (30KM) przy 4800-5000 obr./min
Usytuowanie / napęd poprzecznie z przodu / przedni
Wymiary dł./szer./wys 3235 / 1530 / 1364 (mm)
Rozstaw osi 2250 mm
Rozstaw kół P/T 1315/1291 mm
Pojemność bagażnika 300 / 1200 l
Liczba drzwi / miejsc 3 lub 5 / 5
Hamulce hydrauliczne, przód-tarczowe,tył-bębnowe
Zawieszenie przód-kolumny McPherson, tył-sprężyny śrubowe i amortyzatory
Ogumienie 135SR12
Zużycie paliwa 3,9 l / 100 km przy V=90km/h
Masa 630 kg
V max 125 km/h
Mikrus MR-300
Kultowe polskie miniautko. Przez trzy lata produkcji wyprodukowano 1728 egzemplarzy. Dzisiaj taki w miare trzymajacy sie kupy okaz wart jest sporo kasy.
................ 
